Crucero Reina Regente de España
El 10 de marzo de 1895, el crucero de
la Armada Española Reina
Regente con los 412 hombres de su dotación desaparecieron, sin dejar
rastro, en un furioso temporal durante la corta travesía entre Tánger y Cádiz.
El crucero había sido entregado a la
Armada en 1888. Era un crucero protegido de 4.740 toneladas de desplazamiento,
79,3 metros de eslora, 15,43 metros de manga, y 5,90 metros de calado medio a
plena carga. Sus dos máquinas alternativas, alimentadas por cuatro calderas de
vapor, le daban una potencia máxima de 12.000 CV y un andar de 20,5 nudos. Su
artillería la componían 4 cañones de 240 mm y 6 de 120 mm González-Hontoria, y
6 de 57 mm Nordenfelt.
El 10 de marzo de 1895 sobre las 10:30
horas, el Regente levaba
de su fondeadero frente a Tánger, iniciando el regreso a Cádiz, de una
comisión consistente en repatriar a Marruecos la embajada del Sultán, que
venía de negociar con el Gobierno español asuntos relacionados con la tensa
situación en el Norte de África. Tras dejar el fondeadero, arrumbó al NW, aunque se detuvo a unas 3 millas de la costa.
El motivo se debió solventar, porque enseguida el buque continuó su marcha.
Durante las horas anteriores a la
travesía, las crónicas mencionan un rápido descenso del barómetro, un viento
entablado del SW y mar de fondo del Atlántico, ambos crecientes y anunciando
temporal. Sobre las 12:30 horas el Regente,
se cruzó con los vapores Mayfield y Matheus, que embocaban
el Estrecho de Gibraltar por su entrada Oeste. Posteriormente, dos campesinos
del poblado de Bolonia vieron desde la costa un vapor debatiéndose en el
temporal frente a la costa gaditana hasta que, simplemente, desapareció.
El Regente tenía un diseño propio de su tiempo, avanzado en unos aspectos y desafortunado
en otros, pero no muy distinto de la mayoría de sus contemporáneos en la Royal
Navy, que por entonces eran los más avanzados del mundo. La
construcción no hacía presagiar un diseño defectuoso, más bien todo lo
contrario. Fue construido en el astillero escocés James
& John Thomson Co. of Clydebank, entonces uno de los principales
astilleros británicos, y había sido proyectado por sir John H. Biles, ingeniero
de extraordinario prestigio, actuando como supervisor sir Nathaniel Barnaby,
que era entonces uno de los mejores expertos en estabilidad aplicada al diseño
naval.
El diseño del Regente era un difícil compromiso entre un casco de
tonelaje reducido, poderoso armamento, potente maquinaria y excepcional
autonomía, y el diseñador empeñó algunos de los conceptos más avanzados del
momento, como la máquina de vapor de triple expansión, aunque también se
adoptaron decisiones constructivas más desafortunadas. La decisión más
perniciosa, fue la de reducir el francobordo en castillo y toldilla. Las
fuentes citan a menudo como “medio-gemelos” del Regente los buques de la Royal Navy de
la clase Orlando, que eran contemporáneos con una silueta
parecida, pero cuyo francobordo rondaba los 4,5 metros contra los 3,5 metros en
el Regente. El resultado
del bajo francobordo en el temporal del 10 de marzo sería el embarque de
grandes masas de agua en el castillo, al navegar proa a la mar, y como
consecuencia la inundación de los compartimentos de proa a través de
manguerotes de ventilación, escotillas y portas no completamente estancas. Otra
peculiaridad de los buques de finales del s. XIX eran sus altas batayolas o
bordas, que capturaban gran cantidad de agua en cubierta con
mal tiempo, originando una doble pérdida de estabilidad por el aumento nada
despreciable de pesos altos sumado a un peligroso efecto de superficie
libre por movimiento del agua de banda a banda.
Al
parecer todos los ex Comandantes del Regente se habían quejado de la poca estabilidad del crucero, achacando esta falta de
estabilidad al aumento de calibre de la artillería principal.
El
día 9 de marzo por la mañana, con el Regente ya en ruta de Cádiz a Tánger, no había el menor atisbo de temporal. En el
análisis de la situación meteorológica realizado por el Instituto Central
Meteorológico de Madrid a media
mañana del día 10, se menciona una borrasca muy importante al SW de Lisboa, que, sorprendentemente,
no generó aviso de temporal alguno. En el Real Observatorio de San Fernando, a
las 08:00 horas se registró un descenso del barómetro notable y un viento engañosamente
flojo que, no hacían predecir en Cádiz
la rapidísima invasión y gran intensidad del mal tiempo que se avecinaba.
A las 15:00 horas, el barómetro descendió nada menos que 7 mm en 3 horas, y seguía
bajando, y el viento fue arreciando hasta las 16:30, cuando se registró la máxima
intensidad del día, en el momento de mayor velocidad de traslación (sobre las
15;00), la tormenta se movía a unos vertiginosos 58 nudos.
El
día 8, cuando el comandante recibió la orden de salir en la mañana del 9, no
existían indicios de temporal. Aun en el caso de que se hubiese generado un
aviso en la mañana del día 9 (para el día 10), no habría llegado a Cádiz con
tiempo para ser comunicado al crucero antes de su salida hacia Tánger, momento
a partir del cual el buque no podía recibir mensajes de tierra, puesto que
ningún buque de la Armada disponía aún de radiotelegrafía. El fatídico día 10,
sólo la estación meteorológica de Lisboa llegó a ser consciente de la
envergadura del temporal desde primera hora de la mañana, pero a media mañana,
cuando se emitió la primera predicción en España, el Regente era ya un buque condenado.
La
costa al Sur de Cádiz está jalonada de peligros hasta los Bajos de Trafalgar, aunque el calado
del Regente le permitiría
transitar a través de los bajos. Al salir a mar abierta desde el fondeadero de
Tánger, el Regente debió
encontrar viento del SW y mar de fondo del NW, con olas de hasta unos 3,5 metros
de altura. En esta situación, hacia las 12:30 el castillo del Regente debía experimentar
movimientos verticales de cerca de 2 metros, esta altura igualaba el francobordo,
dejando la batayola bajo las olas más altas y manteniendo el castillo casi permanentemente
sumergido, siendo probable que el agua se abriese camino hacia los compartimentos
bajo la cubierta del castillo.
Al
filo del mediodía el Comandante del Regente,
estaba a punto de tomar la decisión más difícil de su vida; si ponía proa o amura
al temporal, reduciría el balance y mejoraría la estabilidad aumentando los brazos
de adrizamiento, pero al precio de sumergir bajo el agua, el castillo, el
puente de gobierno e incluso la cubierta alta, sufrir una inundación progresiva
que amenazaba extenderse a todo el buque, dañar los elementos de cubierta, y
perder la visibilidad al tener que recluirse en el puente de combate. Por otro
lado, si presentaba la popa o aleta a la mar para buscar el refugio más cercano
en Algeciras, la toldilla navegaría inundada, y aunque el barco navegaría más
adrizado, experimentaría balances mayores, arriesgándose a pérdida de estabilidad
transversal que podía hacerle zozobrar. La tercera opción era capear y abatir
atravesado a la mar, lo que intuitivamente le parecería la peor elección al
someter al buque a una importante escora permanente y a grandes balances por
efecto de la mar y, le haría abatir con rapidez sobre costa y los Bajos de Trafalgar
sin posibilidad de encontrar resguardo. Una elección difícil para un buque intacto,
y probablemente irresoluble en las condiciones en que debía encontrarse el Regente a las pocas horas de
navegación.
Los
datos sugieren que, algún tiempo después de las 12:30 ya fuera de la vista del Mayfield, el comandante, a
la vista de la situación, juzgaría peligroso continuar la derrota prevista a
Cádiz, en la que aún le restaba alguna hora proa a la mar y unas cuantas más
atravesado a ella con multitud de peligros a sotavento, y tomaría la decisión
de dar la popa a la mar para arribar a Algeciras, el refugio más cercano para
mar y viento de Poniente. Con la batayola a ras de agua en babor, una
inundación considerable en proa, centenares de toneladas de agua en las
cubiertas, y una estabilidad transversal mermada, en el momento en que la cresta
de una ola alcanzase la sección central, acabaría liquidando la estabilidad
transversal, y el buque zozobraría. No se puede descartar que, el Comandante,
en su desesperación por reducir la escora permanente del buque, cometiera el
error de intentar corregirla contra-inundando, lo que resultaría mortal de necesidad
cuando el balance pasara a la otra banda, momento en el que se produciría una escora
mucho mayor.
La leyenda negra sobre la presunta
falta de estabilidad del Regente tiene escaso fundamento. Sus características de estabilidad cumplirían
holgadamente con los actuales criterios de seguridad, y eran en todo caso
similares o superiores a las de sus contemporáneos, a pesar de sus
limitaciones. Es indudable que el Regente zozobró al perder su estabilidad transversal en el temporal. La hipótesis que
parece más realista es la de que navegase algunas horas proa a la mar en su
derrota a Cádiz, y sufriese una inundación progresiva en proa y en cubierta,
que motivarían la decisión del comandante de abandonar la derrota y arrumbar al
refugio más cercano, Algeciras. Con la estabilidad transversal mermada por las
inundaciones y el temporal en aumento, navegar popa a la mar haría que el buque
zozobrase.
maravillosa nota, interesante buenas fotografias atte
ResponderEliminarCASALIZCOMPRA.COM
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ResponderEliminarCASALIZCOMPRA.COM
Muy bien explicado y muy ameno
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