Boeing B29A Superfortress

Sin duda, este avión es el máximo representante del poderío industrial norteamericano durante la Segunda Guerra Mundial. Sus innovaciones tecnológicas lo convirtieron en uno de los símbolos de la capacidad como arma disuasoria ante los nuevos enemigos al otro lado del Telón de Acero. 

Su historia comienza en 1937 con el primer vuelo del proyecto XB-15, designado por la Boeing como modelo 294, siendo el avión más pesado construido hasta entonces en los Estados Unidos. Este cuatrimotor había sido solicitado por la USAAC, como bombardero estratégico, con un alcance superior a los 8.000 kilómetros y que pudiera cargar como mínimo 900 kilos de bombas. El proyecto XB-15 se quedó atascado, pues en aquella época no existían motores adecuados, y su velocidad máxima solo alcanzaba 312 kilómetros por hora, por todo insuficientes. 

El presidente Franklin Delano Roosevelt, decidió reforzar el arma aérea norteamericana. Ello supuso el espaldarazo para la construcción del B-29. El Cuerpo Aéreo del Ejército (USAAC), tras recabar información de los analistas militares, decidió seleccionar a Boeing y a Lockheed, aunque posteriormente Lockheed se retiró del proyecto y la Consolidated recibió también el mismo encargo. El B-29, a pesar de todo, cuajó como un gran avión. Boeing había propuesto un enorme cuatrimotor completamente metálico, con una envergadura de 43 metros y casi 29 de longitud, capaz de volar a más de 600 kilómetros por hora a 7.600 metros y de transportar 900 kilos de bombas a 8.000 kilómetros de distancia. Estaría defendido por diez ametralladoras de 12.7 mm en cinco posiciones más un cañón de 20 mm en la cola. La USAAC aprobó el proyecto, siendo designado como XB-29. Los ingenieros de la Boeing aumentaron la superficie alar del avión a 161 metros cuadrados, necesitando unos enormes flaps para hacer más lentos y manejables los aterrizajes. La presurización era otro de los grandes argumentos técnicos del avión, los ingenieros delimitaron dos grandes zonas presurizadas en el morro y la cola del avión, interconectadas por un angosto tubo para poder pasar de un lado a otro. 

El armamento defensivo era muy novedoso, yo diría que casi revolucionario en su época. Diseñado por General Electric, el sistema consistía en un computador analógico que corregía alcance, altitud, temperatura y velocidad del aire y permitía a cualquiera de los artilleros disparar más de una de las cinco torretas motorizadas y con ametralladoras Browning M2 de 12.7 mm. También aportaría mayor precisión el sistema de navegación y bombardeo por radar a bordo del avión, diseñado por Bell Laboratories, Western Electric y el Instituto de Tecnología de Massachusetts, y denominado AN/APQ-13, e incluso el nuevo sistema de aire comprimido para la apertura y cierre rápido de las compuertas para no reducir las prestaciones del avión en el mismo instante del bombardeo. Como vemos, soluciones tecnológicas revolucionarias.

Los motores estuvieron a punto de acabar con todo el programa. Para mover las 45 toneladas de peso bruto del nuevo avión, harían falta unos propulsores mucho más potentes que lo que hasta ahora se había utilizado. Boeing seleccionó los enormes radiales de 18 cilindros en doble anillo Wright R-3350 Dúplex-Cyclone, este motor empezó produciendo 1.500 Hp para, con la ayuda de dos turbosobrealimentadores, ser capaz de desarrollar 2.200. Los motores con una magnífica relación peso/potencia, estaban construidos en parte con magnesio, pero se sobrecalentaban excesivamente y provocaban graves fracturas estructurales en las alas. Como metal combustible, el magnesio arde con facilidad. Tras muchas pruebas, se comprobó que el sobrecalentamiento procedía de las válvulas de escape del anillo posterior de cilindros, por lo que se efectuaron varias modificaciones, consistentes en unos nuevos deflectores de aire frío, recorte de las aletas superiores y rediseño del caudal de aceite lubricante a dichas válvulas. 

La Boeing tuvo que ingeniárselas para poder satisfacer la demanda de la USAAF. Y lo hizo de la misma forma que había repartido el trabajo con la construcción del B-17. Tres contratistas –Fisher División de la General Motors, Bell Aircraft Corporation y North American Aviation– fueron los encargados de suministrar componentes y subconjuntos completos del futuro bombardero. Las distintas secciones del gran avión eran montadas en cuatro plantas Boeing: Renton, Omaha, Wichita y Marietta. El día 11 de septiembre de 1942, con el jefe de pilotos de Boeing, Edmund T. Allen, a los mandos, el prototipo se fue al aire de Seattle. 

Se creó la XX Fuerza Aérea, al mando del General Kenneth B. Wolfe y su primera ala, la 58ª. Las primeras tripulaciones empezaron a ser entrenadas en aquel nuevo y complicado monstruo en el aeródromo de Smoky Hill, en Salina (Kansas). Se estableció como fecha de inicio operativo el 1 de marzo de 1944: para entonces, se esperaba contar con 150 superfortalezas y 300 tripulaciones listas para el combate. 

En un principio, el B-29 iba a operar en Europa, pero al calcular que hasta 1944 no podrían estar plenamente operativos, se desistió de esa idea. A finales de 1943 las tropas del Eje se encontraban en decadencia y el Estado Mayor Conjunto Aliado (SHAEF) decidió que el objetivo de las flotas de B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator serían suficientes para completar el trabajo encomendado. Por tanto, el objetivo de los nuevos superbombarderos iba a ser Japón. Los aviones se trasladaron a China, a una base construida exprofeso en Chengdu. Los suministros, el combustible, los repuestos, las municiones y las tripulaciones se remitían desde bases en la India, en bases construidas por los británicos y adecuadas para la nueva misión, en zonas cercanas a Calcuta, sobrevolando el Himalaya (denominado “cruzar la joroba”). El 26 de marzo de 1944, despegaron desde Wichita las primeras once Superfortalezas, rumbo a Calcuta, con escalas en Gander (Terranova), Marrakech (Marruecos) y El Cairo. 

Las primeras misiones no fueron prometedoras. Desde el bautismo de fuego, ataque a Bangkok el 5 de junio de 1944, el porcentaje de aviones que regresaban por averías mecánicas graves o se estrellaban por las mismas siempre rondaba la quinta parte, y casi siempre los efectos de los bombardeos eran nimios. Las tripulaciones tenían que seguir corrigiendo fallos y ser capaces de sacar todo el rendimiento a sus potentes pero aún demasiado imprevisibles máquinas. Pero ni el general Wolfe ni su sustituto, el general Saunders, fueron capaces de mejorar los resultados a la velocidad que Washington quería. El máximo responsable de la USAAF, el teniente general Henry H. “Hap” Arnold, dio con la clave trayendo al general Curtis Le May, procedente de la Octava Fuerza Aérea y que, en Europa, se había convertido en una arma efectiva y demoledora. Le May adaptó tácticas de navegación procedentes de la guerra europea, mejoró con mano de hierro la formación de las tripulaciones y la fiabilidad de los aviones. Y los resultados empezaron a llegar. El 14 de Octubre de 1944 atacaron un complejo aeronáutico en Formosa. Destruyeron casi todos los edificios, así como 116 aviones estacionados en tierra. Ningún avión fue derribado sobre el objetivo.

Los B-29 iban a convertirse en el martillo del infierno para los japoneses al tomar las Islas Marianas, en el verano de 1944. Todo el archipiélago nipón estaba ahora a tiro. Los ingenieros norteamericanos, construyeron tres enormes bases en las islas de Saipán, Tinian y Guam. La información aportada por el avión de reconocimiento fotográfico Tokio Rose permitió localizar la ubicación de las factorías aeronáuticas en el área metropolitana de la capital, y el 24 de noviembre de 1944 se produjo el primer bombardeo de precisión sobre la capital. Pero las perturbaciones meteorológicas, dificultaban la precisión de los impactos y las bajas volvieron a ser prohibitivas. Hansell fue sustituido por Le May y éste decidió bajar la cota de los ataques de los Superfortress, de los 9.000 a los 3.000 metros, para mejorar el ratio de impactos. Además, y a petición de Washington, empezaron a plantearse el realizar bombardeos con bombas incendiarias, cambiando el concepto del bombardeo “quirúrgico” por el de la alfombra de fuego. Los químicos norteamericanos habían descubierto un compuesto de gasolina gelatinosa que prendía todo lo que tocaba y provocaba incendios de gran potencia. Lo denominaron napalm y se prepararon a utilizarlo lo antes posible. 

Con estos nuevos condicionantes, el 10 de marzo de 1945, se efectuó una incursión nocturna sobre la ciudad de Tokio con 334 superfortalezas cargadas con bombas incendiarias de napalm AN-M47 y AN-M69. Los primeros aviones, desde una altura de 1.500 a 2.800 metros, empezaron a producir incendios puntuales para señalar la posición al grueso de la formación, que la propia configuración de las ciudades japonesas – abigarradas masas de casas de madera – se encargaron de avivar con las repetidas oleadas de bombarderos, hasta convertirlos en un holocausto llameante totalmente descontrolado. Casi la cuarta parte de los edificios de Tokio desaparecieron y murieron 83.783 personas. Más de un millón quedó sin hogar. Y las incursiones incendiarias continuaron: durante el mes de marzo de 1945, se efectuaron cuatro ataques más sobre Nagoya, Osaka y Kobe. La destrucción producida en aquellas ciudades fue también terrible, y la producción industrial nipona quedó totalmente dislocada. Y si Le May dio una tregua al Japón fue simplemente porque las existencias de bombas incendiarias, tanto las de napalm como las de magnesio, estaban totalmente agotadas.

A continuación, los B-29 fueron empleados para destruir los aeródromos japoneses situados en la isla de Kyushu e impedir que pudieran interceptar la invasión de Okinawa, a mediados de abril volvieron las campañas de bombardeo incendiario. A estas alturas, Le May contaba en las Marianas con medio millar de bombarderos y consideraba, con razón, que con ellos iba a arrasar toda capacidad industrial del enemigo. Cuando esta segunda oleada concluyó en junio, las seis mayores ciudades del Japón estaban destruidas, factorías paralizadas, almacenes consumidos y millones de civiles sin hogar. Japón se moría irremediablemente y el gobierno civil japonés buscaba la posibilidad de obtener una paz honrosa, mientras la población temía a los gigantescos B-29 más que ninguna otra arma norteamericana. La población huyó masivamente de las urbes, y la voluntad de luchar decayó definitivamente. El propio Le May indicó que en octubre ya no quedaría nada que bombardear. 

Pero los aliados querían una rendición incondicional del Japón. De no ser así, tendrían que desembarcar en el archipiélago y luchar frente a tropas fanáticas dispuestas a inmolarse hasta el fin, tal como había sucedido en Iwo Jima y Okinawa. El nuevo presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, decidió que había que dar un golpe definitivo en la mesa y acabar con la guerra. Little Boy y Fat Man, las dos primeras bombas atómicas, fueron lanzadas contra dos ciudades que aún estaban indemnes, Hiroshima y Nagasaki, el 6 y el 8 de agosto de 1945. Por supuesto, lanzadas desde dos B-29 modificados. Enola Gay y Bock´s Car declararon al mundo civilizado que, los aliados estaban dispuestos a eliminar a Japón del mapa si la rendición no era inmediata e incondicional. Horas más tarde del ataque a Nagasaki, el emperador Hirohito anunció que el Japón debía “soportar lo inaguantable” y se cursó la petición de rendición. 

El B-29 Superfortress, fue, tras el final de la guerra, prontamente superado por modelos mejorados del mismo (el llamado B-50, con motores más potentes, cola rediseñada y mejoras estructurales) o nuevos diseños acordes con las nuevas necesidades disuasorias de la Guerra Fría (B-36 Peacemaker, B-47 Stratojet o definitivamente B-52 Stratofortress), y a principios de los años 60, desapareció de los arsenales norteamericanos. Pero continúa vigente su halo de orgullo de la superioridad técnica e industrial norteamericana y de su terrible potencial, y por otro lado, se mantiene como un icono de terror en las generaciones pasadas de japoneses, la aplicación terriblemente real de lo que supone un arma disuasoria. Y es que, si tuviéramos que identificar el arma más terrible que acabó con el Japón, esa fue el B-29.