Tupolev TB3


El Bombardero Pesado Tupolev TB-3, fue un símbolo de la aviación en los años 30, aunque no tuvo un lugar destacado ya que, para el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, ya estaba irremediablemente anticuado. Cuando ningún país del mundo poseía algo como esto, a lo largo de la Plaza Rojo ya volaban decenas de dichas máquinas. Estos gigantes, llamados "Acorazados del Aire", fueron un símbolo para los soviéticos.

El Tupolev TB-3 (ТБ-3), también conocido como ANT-6, fue un bombardero pesado utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial, a pesar de que había sido retirado oficialmente del servicio para el bombardeo, pero no para el transporte militar. en 1939, durante la Segunda Guerra Mundial el TB-3 se utilizó igualmente como bombardero pesado y transporte de aviones, también se le utilizó como transporte de carros de combate ligeros y, algo menos conocido ,es que este avión fue utilizado como bombardero nocturno hasta finales de 1943, participando en las batallas de Stalingrado y de Kursk. Se construyeron en total unas 819 aeronaves.

Características Generales
País: Unión Soviética
Tipo: Bombardero Pesado
Fabricante: Tupolev
Diseñador: Andrei Tupolev
Primer vuelo: 22 de diciembre de 1930
Introducido: 1932
Retirado oficialmente: 1939
Retirado totalmente: 1945
Producido: de 1932 a 1934 y de 1935 a 1937
Desarrollado: a partir del Tupolev TB 1
Tripulación: 4
Longitud: 24,40 metros
Envergadura: 41,80 metros
Altura: 8,50 metros
Superficie alar: 234,5 m²
Peso en vacio: 11.200 kg.
Peso máximo: 17.200 Kg.
Peso máximo al despegue: 19.300 kg.
Planta motriz: 4 motores V12 Mikulin M-17F
Potencia: 525 Kw (724 HP cada uno)
Hélices: Una hélice de 4 palas por motor.

Rendimiento
Velocidad Máxima Operativa (Vno): 200 km/h
Velocidad de crucero (Vc): 322 km/h
Alcance: 2.000 km
Techo de servicio: 3.800 m
Régimen de ascenso: 1,25 m/s
Carga alar: 73 kg/m².
Potencia/Peso: 0,15 Kw/Kg (0,09 Cv/lb)
Carrera de despegue: 300 m
Carrera de aterrizaje: 330 m



Armamento
Ametralladoras: de 5 a 8 ametralladoras Degtyarov DP/DPM de 7,62 mm.
Bombas: Has 2.000 kg.

Variantes
  • Prototipo TB-3: con motores Curtiss Conqueror de 600 CV unitarios; este aparato fue modificado en 1931 como prototipo de producción.
  • TB-3/M-17: unos 400 ejemplares construidos hasta finales de 1933; introducían tren de aterrizaje con aterrizadores principales independientes y fijos en tándem, y un gran patín de cola; revestimientos corrugados KA de dural recubrían las alas y el fuselaje.
  • TB-3/M-34: Con Motores Mikulin AM-34 de 830 CV radiadores, se le añadieron radiadores de aceite e introducían bajo la sección de proa una góndola para el bombardero; se construyeron menos de 100 ejemplares.
  • TB-3/M-34R: Motores mejorados Mikulin AM-34R con reductoras en las cajas de engranajes, que le proporcionaban un funcionamiento mejorado, una torreta adicional tras el timón de cola, tren de aterrizaje de cola con frenos hidráulicos, refinamiento aerodinámico de la unión entre las alas y el fuselaje y la junta de los radiadores, hélices retráctiles.
  • TB-3/AM-34RD: Una serie de nueve aviones de demostración de largo alcance similares al M-34R, con fuselajes más aerodinámicos, y carenaje en las ruedas. Usados para los vuelos Varsovia, París, y Roma entre 1933 y 1934.
  • TB-3-4AM-34RN: Versión de gran altitud con motores AM-34RN de 970 CV, hélices de cuatro palas en los motores interiores y de dos palas en los exteriores, torretas defensivas aumentadas con ametralladoras ShKAS, velocidad máxima 288 km/h a 4.200 m, techo de servicio 7.740 m. Probado entre agosto y octubre de 1935. No llegó a entrar en producción ya que el diseño del TB-3 básico, comenzaba a considerarse obsoleto.
  • TB-3/AM-34FRN: Evaluado en septiembre de 1936, introducía tren de aterrizaje con grandes ruedas únicas en los aterrizadores principales, proa rediseñada con una torreta cerrada de accionamiento manual, revestimiento liso en vez del anterior corrugado y Motores AM-34FRN de 900 CV que le daban un incremento de potencia, hélices de cuatro palas, su velocidad máxima, era de 300 km/h; construidos unos 100 ejemplares.
  • TB-3/AM-34FRNV: Última versión, similar a la TB-3/AM-34FRN pero con torreta cerrada dorsal y motores AM-34FRNV de 1.200 CV; construidos unos 100 ejemplares.
  • TB-3D: Un aparato evaluado con Motores Charomsky AN-1 diesel de 750 CV. Y una autonomía estimada de 4.280 km, No llegó a entrar en producción por que sus capacidades, eran inferiores al TB-3-/AM-34RN.
  • G-2: TB-3 retirados del servicio con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con la empresa Aeroflot.
  • ANT-6A: Un lote de cinco aparatos TB-3/AM-34R modificados en 1937 para la expedición al Polo Norte con cabinas de vuelo totalmente cerradas, equipos de deshielo y calefacción, tren de aterrizaje intercambiable de ruedas simples de dos metros en el tren principal y esquíes, hélices metálicas tripalas y paracaídas de frenado; también algunos más utilizados en calidad de vehículos de apoyo de las bases soviéticas en el Ártico por Aviaarktika.


Usuarios

  • República de China: Fuerza Aérea de la China Nacionalista.
  • Unión Soviética: Aeroflot y la Fuerza Aérea Soviética.
La primera intención Soviética de crear sus bombarderos pesados surgió a mediados de la década de 1920 y, para finales de 1925, el piloto de pruebas A. Tomashevsky voló el ANT-4, prototipo del TB-1 (Tyazhyoly Bombardero Pesado). Luego de ajustar algunos detalles, se autorizó su producción en serie. Ese mismo año, el Ostekhbyuro (oficina técnica especializada en las invenciones militares) ofreció a la OKB 156 Tupolev la oportunidad de desarrollar y construir una nueva aeronave pesada de características superiores al TB-1, con mayor capacidad de carga útil, alcance, velocidad y fiabilidad.

A su vez, el Comando de la Fuerza Aérea Soviético solicitó al Instituto Central de Aerodinámica que el bombardero pesado tuviese 2.000 caballos de fuerza y que pudiese utilizar tanto tren de aterrizaje como esquíes. Tupolev comenzó a trabajar en el proyecto en 1926, como base el Tupolev TB-1 inicialmente utilizó los motores Curtiss V-1570 “Conqueror”. El Curtiss V-1570 fue un motor de 12 Cilindros en V refrigerado por líquido. La designación militar de V-1570 era en función a su desplazamiento de 1.570 pulgadas cúbicas (2.600 cc). El Comité Científico Técnico (НТК) de la Fuerza Aérea indicó que el único aspecto negativo, consistió en la tardía presentación de los documentos.  Sin embargo, el Comité presentó su propuesta de retirar el “Conqueror” del avión y equipar al mismo con los motores BMW VI 500 de 720 HP, cuya licencia de fabricación se había comprado a Alemania.

El BMW VI era un motor refrigerado por agua, de 12 cilindros en V y construido en Alemania, fue uno de los motores aeronáuticos más importantes en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. Se caracterizaba por ser un motor para gran altitud, podía conservar su potencia tras ascender a alturas donde motores ordinarios perdían rápidamente energía debido a la reducción de la densidad del aire. Esta cualidad fue lograda debido a que el motor había sido diseñado para proporcionar su máxima potencia de 500 HP a gran altitud y no en el suelo.

El 14 de octubre de 1927, el Director General de la BMW F. Popp y M.G. Urivayef, firmaron un acuerdo de licencia sobre la producción de motores BMW VI en la Unión Soviética. En 1930 comenzó la producción soviética de sus motores los cuales se denominarían Mikulin M-17. En esa década fue el motor de aviación más extendido en la URSS llegaron a construir unos 27.534 motores. Se instalaron en los Polikarpov I-3, R-5, Beriev MBR-2, Gorki PS-89, Tupolev PS-9, R-6, R-7, TB-1, TB-3 y otros. Este modelo de motor fue optimizado para operaciones de baja altura y construido en una sola versión con 715 HP (533 Kw) y un peso de 550 kg. El resto de sus características eran similares al BMW VI y su aspecto externo también. La primera aeronave de pre-serie, conocida como TB-3 4M-17, voló el 4 de enero 1932 bajo la conducción de los pilotos de pruebas A.B. Yumashev y F.I. Petrov.
El primer vuelo oficial se realizó el 27 de febrero de 1932 en presencia del Comisario del Pueblo para la Industria Pesada G.K. Ordzhonikidze, quien satisfecho con la demostración pidió que para antes del 28 de abril se construyesen unas 10 máquinas a fine de que participasen en el desfile del Primero de Mayo en Moscú. La mala calidad de las materias primas se reflejó en la lámina de metal para las placas, tubos y cables utilizada en las aeronaves en forma tal que todos los elementos eran más gruesos que en el prototipo. Además, los aviones habían sido toscamente pintados con una gruesa capa de pintura de camuflaje.

Aunque la formación de Brigadas de Bombarderos Pesados comenzó a formarse en los primeros meses de 1932, la unidad básica de aquel momento seguía siendo la Escuadra. Los futuros pilotos del bombardero TB-3 tenía como requisito el poseer experiencia en los Polikarpov P-5 y los Tupolev TB-1, los cual, redundó en un detrimento de los pilotos disponibles para estos modelos. En la práctica resultó que este complejo sistema obstaculizaba el desarrollo de los nuevos aviones y el número requerido de pilotos que cumpliesen todos los requisitos simplemente no existían. La solución consistió en reducir los requisitos de los pilotos y reducir el programa de formación lográndose de esta forma preparar 200 miembros de tripulación.

La última serie en 1933 realizó varias modificaciones entre las que se racionalizó el peso y mejoró la aerodinámica del TB-3 4M-17F a través de la eliminación de torretas y puntos de anclaje de bombas, recubriendo las aperturas y colocando un carenaje a las ruedas. El resultado consistió en un incremento de la velocidad del 4.5% y un incremento similar en la autonomía.

El TB-3 4M-17F fue el modelo del que se construyeron mayor cantidad de unidades. Este avión fue un modelo para todas las versiones posteriores. El siguiente paso consistió en mejorar su rendimiento a gran altura, para poder superar el techo se realizaron algunas modificaciones en el motor, obteniendo finalmente el modelo Mikulin M-34RN el cual prometía aumentar significativamente el techo de servicio de la aeronave. El primer prototipo del M-34RN sobre un TB-3 estuvo para inicios de 1934 cuando, ya se utilizaba la aeronave identificada con el número de serie de fábrica 22.202. Se comenzaron las pruebas de fábrica el 07 de marzo de 1934 y culminaron en agosto-setiembre mostrando que los nuevos motores habían aumentado de manera significativa la velocidad de vuelo, la velocidad de ascenso y el techo operativo. La aeronave había alcanzado una velocidad de 280 km/h.

El TB-3 era una aeronave de construcción íntegramente metálica. El armazón estaba compuesto por vigas en V, cubiertas con un revestimiento corrugado de entre 0.3 y 0.8 mm de espesor. Las alas en voladizo eran soportadas por una estructura de cuatro vigas semicirculares. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes, se pudo aumentar su envergadura desde 39,5 a los 41,85 metros con el consiguiente incremento del área de las alas de 230 a 234,5 m². El fuselaje, de sección transversal tipo trapezoidal se dividió estructuralmente en tres partes. Tenía en su interior compartimentos separados por mamparas con puertas de la altura de casi un hombre adulto donde gracias a ello, los pilotos y el navegante más el operador de radio, tenían cabinas separadas.

Los pilotos tenían la cabina abierta, los controles eran accionados mediante cables, con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensación para el caso de que fallaran los motores de un lado. El tren de aterrizaje principal era fijo y en sus inicios no fue equipado con frenos. La aeronave contaba con cuatro tanques de combustible con una capacidad de 1990 litros cada uno, tanques que no estaban protegidos contra el fuego o los escapes, aunque los motores tenían un sistema de extinción de incendios interno. Los motores M-17 podían dar una autonomía teórica máxima de 3.250 km.

Su armamento principal, consistía en ametralladoras ligeras en cinco torretas. Las armas pequeñas incluían una torreta delantera fija Tipo-6 con ametralladoras Degtyarev 7.62 mm DA-2, dos ametralladoras Degtyarev 7.62 mm DA en torreta móvil Tipo-5 en el borde posterior del ala y dos torretas retráctiles modelo B-2 "Pantalones" bajo el ala. La carga normal de bombas era de 2.000 kg con opciones de hasta 5.000 kgs. Los contenedores Der-9 (Дер-9) podían apilar horizontalmente hasta 28 bombas calibre 50, 82 o 100 kgs. Bombas de 250 kgs podían ser colocadas bajo las alas en bastidores Der-13 de cuatro bombas. Incluso, las municiones podían ser suspendidas bajo el vientre con contenedores Der-15 para bombas de 250 o 500 kgs y el Der-16 para bombas de 500 y 1000 kgs.
Su capacidad de combate seguía viéndose afectada por la falta de dispositivos complementarios tales como las miras de bombardeo. En el 23º Escuadrón de Bombardeo Pesado solamente 7 de cada 36 aviones tenían mira. Para 1935 se construyeron un total de 74 aeronaves, todas del tipo TB-3 M-34R y con ellas el Ejército Rojo llegó a su punto más alto de bombarderos cuatrimotores donde pudo equipar total o parcialmente unos 36 escuadrones.

El primer objetivo militar real del TB-3 fue en su tierra natal. En el verano de 1938 participó en las batallas del Lago de Hassan. Para desalojar a los japoneses de las posiciones que habían ocupado en Zaozerny. En la noche del 6 de agosto, toda esta armada atacó las trincheras, baterías de artillería y retaguardia del ejército japonés. Los TB-3 fueron en la primera oleada. Los TB-3 también fueron utilizados en Khalkhin Gol.

Cuando la invasión de Polonia en Septiembre de 1939 en la parte occidental de la URSS los TB-3 no actuaron como bombarderos pero, sirvieron como transporte. En el invierno de 1939-40, en Finlandia, trabajaron principalmente durante la noche contra objetivos de gran tamaño en la retaguardia finlandesa.

El TB-3 proporcionaría un buen apoyo a las operaciones de los Comandos y Transporte Militar. Para el inicio de las hostilidades con los alemanes, el 22 de junio de 1941 en las filas de la Fuerza Aérea Soviética había 516 TB-3 y la aviación naval contaba con 25 aparatos. Los aeródromos de los TB-3 estaban relativamente distantes de la frontera por los cual, estas máquinas evitaron las catastróficas pérdidas acontecidas en los primeros ataques alemanes. Ante la inicial superioridad aérea alemana, los lentos gigantes eran muy vulnerables durante el día pero tuvieron un relativo éxito en la oscuridad. Poco a poco el TB-3 comenzó a operar solamente en la obscuridad de la noche. La operación más famosa fue contra el puente Chernovodskogo sobre el Danubio. Lo bombardearon dos veces, el 11 y 13 de agosto. Las operaciones continuaron hasta el otoño de 1942, cuando debido a la alta vulnerabilidad de estos aviones, las misiones se detuvieron.

En el invierno de 1941-42 los TB-3 comenzaron a ser gradualmente reemplazados por los Lisunov Li-2 y al finales de 1942 por el estadounidense Douglas C-47 pero, continuaron realizando misiones nocturnas y de transporte. En la noche del 4 de mayo los TB-3 socorrieron a los tropas soviéticas de Demyansk con 1.8 toneladas de municiones, 6,7 toneladas de alimentos y 1 toneladas de combustible. Los 53º y 62º Escuadrones de la Aviación de Largo Alcance participaron en la batalla defensiva de Stalingrado.

A finales de 1943 el TB-3 comenzó a desarrollar exclusivamente el papel de transporte militar y operaba principalmente en la retaguardia, sirvió como avión de carga, remolque de planeadores y transporte de paracaidistas, en cuyo papel, podía llegar a transportar a 35 soldados. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en la configuración Zveno-SPB, cada uno de ellos con dos cazas Polikarpov I-16 sobre sus alas, que a su vez, portaban un par de bombas de 250 kg, destruyeron un depósito de petróleo sin sufrir pérdidas. En reconocimiento al papel del TB-3 durante la guerra, tres aparatos, fueron incluidos en la primera parada aérea tras el final de la guerra, celebrada el 18 de junio de 1945.



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