El Hundimiento del Ferry MS Estonia

Es el 28 de Septiembre de 1994, cuando el “Estonia”, un impresionante ferry que hacía la ruta entre Tallinn y Estocolmo, perdió su proa al enfrentarse a un temporal, perdiendo la vida 852 personas. Al día siguiente ya se había constituido una comisión: la “Joint Accident Investigation Commission” (JAIC). En dicha comisión, presidida por Estonia, había suecos y finlandeses. Los primeros porque la mayoría de las víctimas eran de esa nacionalidad y los finlandeses por haber coordinado el salvamento, además aunque tripulado y abanderado en Estonia, el 50% de la propiedad era sueca, como suecos y finlandeses eran los nueve “asesores” que navegaban a bordo.

El informe final de suecos y finlandeses, señaló en 1997, como causa fundamental del accidente un diseño de la proa manifiestamente mejorable. El prestigioso astillero alemán “responsable” de la proa financió un supuestamente independiente “contrainforme”, en el año 2000, que vendría a decir que el ferry perdió la proa por fallos de tripulación.

Ante el constante aumento de trafico de Helsinki a Estocolmo, las dos principales compañías que servían esta línea, la Silja Line y la Viking Line, ambas con capital sueco-finlandés, se veían obligadas a reinventar continuamente la flota. Con siete años los buques quedaban obsoletos, este tipo de buques aparentan ser moles con enormes reservas de flotabilidad y estabilidad, su compartimentación termina en un gigantesco “garaje cubierto” que se extiende de proa a popa y de babor a estribor unos dos metros por encima de la flotación. En los primeros ferries se accedía a esta cubierta por una puerta-rampa situada a popa, pero pronto se vio que, abriendo otra a proa y alternando el atraque en cada puerto, se agilizaba la descarga de los vehículos al evitarles maniobras.

Viking Sally

El ferry del Báltico pronto evolucionó hacia una subespecie de alta ocupación y bajas tarifas. Restringidos en calado, los buques crecían hacia arriba y los lados, y se volvían más potentes y manejables.

Al “Estonia” le pusieron la quilla el 18 de Octubre de 1979 y lo entregaron a sus armadores ocho meses y once días después, justo a tiempo para la temporada alta, pero con camarotes sin terminar; se llamaba “Viking Sally”, y había sido construido por Meyer Werft (Papenburg-RFA) para una de las navieras del consorcio “Viking Line”. Meyer era un astillero puntero, pero tuvo que recurrir a la subcontrata: así, la rampa de proa y los mecanismos de cierre de la visera se encargaron a una segunda empresa que, a su vez, subcontrató partes a una tercera.

El MS Estonia en construcción

Cuando entró en servicio en 1980, las 15.598 TRB del “Viking Sally” le hacían ser el segundo ferry más grande del Báltico: tenía 155,40 metros de eslora, 24,20 de manga, 7,65 de puntal y 5,60 de calado máximo; cuatro motores diesel de 4.400 Kw conectados por parejas a dos hélices de paso variable le daban una velocidad de servicio de 21 nudos (al 90% de potencia), y contaba con dos hélices laterales.

Bajo el garaje del “Viking Sally”, además de la sala de máquinas y los dobles fondos había dos cubiertas públicas: la 0 (saunas y piscina) y la 1 (camarotes económicos para 358 pasajeros), que comunicaban con las ocho restantes mediante seis troncos de escalera y al menos dos ascensores; también había 15 mamparos estancos transversales. Había hectómetro y medio de garaje (Cub-2), al que se accedía peatonalmente, a través de 11 puertas deslizantes desde un estrecho casetón que se extendía longitudinalmente a estribor de crujía agrupando seis troncos de escalera y cinco ascensores; la segunda planta de este garaje (Cub-3) era arriable desde el techo y accesible desde el mismo casetón por otras seis puertas.

La Porta delantera

Los accesos rodados de popa eran dos portas que se cerraban al izar sus propias rampas, mientras que el cierre de proa era de tipo “visera”, constaba de una rampa arriable y una proa levadiza. Para salir a la mar primero se izaba la rampa, que se apretada contra las frisas de su marco por dos ganchos e inmovilizada por cuatro pasadores hidráulicos; después se bajaba la proa hasta apoyarla sobre sus frisas en roda y costados, quedando trincada por otros tres pasadores hidráulicos que transferían al casco las cargas verticales y tres guías que hacían lo propio con las transversales.

El sistema estaba viciado de origen: el cierre interior era una extensión del mamparo de colisión, pero al ser su distancia a proa menor de lo especificado en el Convenio SOLAS, el buque no podía alejarse más de 20 millas de la costa. Además, izada y cerrada la rampa sobresalía 1,20 metros sobre el castillo de proa, si fallaba la visera podía fallar la rampa. Es evidente que, en 1979, estos problemas (comunes a otros buques) obedecían a razones económicas, la solución de compromiso fue añadir el tercer pasador hidráulico que sujetaba la visera del “Viking Sally” contra la cubierta donde se apoyaba.

Durante más de diez años y salvo períodos de mantenimiento, el “Viking Sally” hizo un viaje diario de ida y vuelta entre Turku (Finlandia) y Estocolmo con escala en Mariehamn. En 1990 pasó a llamarse Silja Star continuando en la misma ruta para la Silja Line hasta que en 1991 lo transfirieron a la Wasa Line, que lo rebautizó “Wasa King” y lo tuvo otros dos años haciendo la ruta Vaasa-Umea-Sundsvall, en el Golfo de Botnia. Fueron trece años durísimos en los que constan dos embarrancadas (1984 y 1988) y un encontronazo con hielo (1985) que le obligaron a entrar en dique, así como averías menos serias por hielo en 1982 y 1987. Hubo otras tres varadas (1985, 1993 y 1993) para corregir pérdidas de fluido hidráulico en los ejes, se aprovecharon otras para modificar la popa o sustituir una o dos palas de hélice y, puntualmente, se efectuaron remiendos a proa.

Lancha

En 1989 la naviera estatal sueca Nordström&Tullin (N&T), se decidió a poner una línea regular Estocolmo-Tallinn; consiguiéndolo en 1990. En 1993 el “Estonia” era un ferry obsoleto, pero atracado en Tallinn con la bandera y el nombre de su país debió sentar muy bien a la autoestima de los estonios. En 1992 el registro estonio no era aceptable para el banco hipotecario, hubo que registrar el ferry en Chipre y crearle una naviera chipriota (Estline Marine Co. Ltd) participada al 50% por la estatal Estonian Shipping Co. (ESCO) y una filial luxemburguesa de la sueca N&T. El buque pudo fletarse a otra naviera estonia (la E-Line, también propiedad de la ESCO y N&T), inscribirse en un registro especial y, finalmente, izar la bandera estonia en su popa, lo que permitió que E-Line contratara a ESCO una tripulación estonia y ESCO subcontratara a N&T los aspectos más técnicos. Si los estonios querían capitalismo, debieron quedar servidos.

El nuevo servicio entre las capitales de Estonia y Suecia se inauguró el 1 de Febrero de 1993: cada dos días el ferry salía de Tallinn a las 19:00 horas, y llegaba a Estocolmo a las 09:00 del día siguiente, volviendo a salir a las 17:30 para rendir viaje en Tallinn a las 09:00. Ahora el “Estonia” se enfrentaba a rutas de 225 millas, de las que unas 140 eran en mar abierto. El horario exigía 16,5 nudos de velocidad media en aguas abiertas. El GGOE informó que, además de no efectuársele las reparaciones previstas para 1993, a mediados de 1994 la visera estaba desalineada y navegaba permanentemente inundada. La inoperancia de sus frisas habrían dañado las trincas y pasador debía ser introducido a la fuerza. Respecto a la rampa, el GGOE apunta que en algún momento de 1994 se le dobló una bisagra y cada vez era más difícil de encajar en su marco, es casi seguro que navegaba cerrada solo a medias.

De garaje para arriba la cosa parecía funcionar mejor, y centenares de pasajeros disfrutaban, sobre todo desde que en Enero de 1994 se habían instalado aletas estabilizadoras.

El 27 de Septiembre de 1994 el “Estonia” estaba atracado en Tallinn y su joven y novato 1er. Oficial tuvo que atender a nueve futuros Inspectores de Seguridad Marítima estonios y sus dos instructores suecos, que se tiraron desde las 12:00 hasta las 1730 haciendo preguntas. Cuando se fueron ya hacía hora y pico que había comenzado la carga, y la carga es responsabilidad del 1er. Oficial. Esta fue un verdadero desastre, con los vehículos más pesados en lo que iba a ser la banda de sotavento y el tanque de compensación de barlovento lleno, todo al revés, pero en las pocas horas de vida que le quedaban Juhan Herma conseguiría cerrar su carrera con un broche de oro.

El “Estonia” tenía dos tripulaciones que se relevaban cada catorce días, y aquel era el treceavo de la tripulación que mandaba Arvo Andresson; la imagen que el GGOE da de este capitán es la de un autoritario y un perfecto inútil, también debía ser un autócrata, pero había terminado la carrera en Leningrado, navegado desde 1974. Sin embargo, Herma llevaba un mes de 1er. Oficial y seis años navegando, y el resto de los oficiales una media de tres, por lo que Arvo debía sentirse muy solo. 

La N&T intentó colocar capitanes y primeros oficiales suecos pero, al negarse los estonios, se conformaron con embarcar a capitanes expertos, en calidad de “asesores náuticos” y con licencias de practicaje para las dos canales de acceso a Estocolmo. Los “malos rollos” entre oficiales estonios y asesores suecos eran continuos: Andresson no le cogía el tranquillo a las maniobras, los cálculos de carga de sus oficiales fallaban y, en un entorno autoritario, ni siquiera el 1er. Oficial osaba acercarse a los telemandos. El informe meteorológico recibido aquel 27 de Septiembre justificaba preocupación: por la noche una profunda baja se desplazaría del S de Noruega al S de Finlandia, produciendo en la zona vientos del SW fuerza 8 rolando a NW y arreciando a 9/10, chubascos y olas de unos 3 metros de altura y 5,5 en mar abierto.

A las 19:15 el “Estonia” desatracó de Tallinn con 15 minutos de retraso; a bordo viajaban 989 personas de las que 149 eran tripulantes, 37 asesores y 803 pasajeros, con 40 camiones de gran tonelaje, 2 autobuses, 9 caravanas y 25 vehículos particulares. Ya había anochecido y el cielo estaba achubascado, pero había unas 10 millas de visibilidad y como el viento soplaba del S fuerza 5, durante las siguientes 50 millas (hasta el faro de Osmussaar) sería posible navegar al socaire de la costa a unos 19 nudos. Conforme a la rutina, a las 20:00 el 2º Oficial “B” y el 3er. Oficial relevaron en el puente al Capitán y al 1er. Oficial, que volverían a entrar de guardia a las 06:00 en aguas de practicaje sueco y, hacia las 20:30, se les unió Einar Kukk, oficial de cierta experiencia, que sería el único superviviente. El “Estonia” tenía un puente corrido y cubierto de banda a banda, con 1,5 metros de vuelo para facilitar la visibilidad y una consola de maniobra en cada extremo que permitía al capitán atracar sin ayudantes ni remolcadores. En Enero de 1994 se instaló un sistema “piloto-copiloto” con dos butacas para los oficiales de guardia, situadas frente a un nuevo grupo de consolas que se proyectaban desde crujía, dos metros hacia proa.  

Alrededor de las 22:00 el “Estonia” dejó por el través de babor la isla de Osmussaar: navegaba escorado como mínimo 2º a estribor mientras el viento comenzaba a rolar hacia su amura de babor y la mar empeoraba por momentos: a las 23:00 ya había SW fuerza 7 y olas de más de 3 metros, conforme empeoraba la mar aumentaba el cabeceo: hacia las 23:20 el ferry se cruzó a milla y media con el polaco “Amber”, cuyo oficial de guardia recordó verlo navegar a toda máquina contra la mar, y con olas que embarcaban en su castillo salpicando hasta la altura del puente.

Hacia las 00:25 el oficial de guardia cambió el rumbo y ordenó activar los estabilizadores, comentando a Kukk que con ellos la velocidad disminuiría aún más; al poco Kukk dio por finalizada su jornada abandonando el puente a la vez que el marinero Silver Linde, que comenzaba su ronda. Hacia las 00:45 mientras reconocía las inmediaciones de la rampa de proa, Linde experimentó una fuerte aceleración vertical que casi le hizo caer, recibiendo la orden de investigar su origen hasta que, pasados cinco minutos, se le autorizó a reanudar su ronda. Hacia la 01:00 y mientras el 2º Oficial “A” y el 4º Oficial relevaban al 2º Oficial “B” y al 3er. Oficial, Linde regresó al puente coincidiendo en la puerta con el capitán Andresson, quien hizo notar el fuerte balance y que, llevaban una hora de retraso; bastante más tiempo del que le quedaba de vida a la mayoría de los presentes. 

Es posible que el ruido informado por Linde fuera la rotura de una soldadura en la trinca de babor de la visera: las otras dos trincas soportaron cargas adicionales que se cargaron sus anclajes hasta dejar la visera unida al buque únicamente por las bisagras del castillo y los dos arietes hidráulicos de apertura. Cuando el anclaje de la visera empezó a desgarrar la cubierta del castillo, todo el conjunto empezó a desplazarse hacia proa empujando la rampa hasta arrancarla de sus precarias trincas dejándola semiabierta y apoyada en la propia visera. Hacia las 01:08 el 2º Oficial “A” ordenó al marinero bajar de nuevo a investigar, acompañado por el contramaestre. A las 01:15 la última conexión de la visera cedió, perdido su apoyo, la rampa se abrió completamente y la mar entró a raudales en el garaje; unos dos minutos después, en el control de máquinas pudieron ver a través de un monitor cómo el agua alcanzaba la altura de los coches, mientras el buque escoraba unos 15º a estribor.

Buena parte del pasaje se había retirado a sus camarotes donde sufrían una sinfonía de vibraciones y golpeteo de olas, pero a partir de la 01:00 oyeron unos golpes en el casco. Desgraciadamente, en el puente se lo tomaron de tal modo que existen serias dudas de que llegaran a enterarse de lo que ocurría: sabían que había agua en el garaje y cerraron las puertas estancas de las cubiertas 0 y 1, pero intentaron corregir la escora enredando con tanques y redujeron máquina, metiendo caña a babor. Nunca sabremos si, un “toda la caña a estribor” y un “atrás toda las dos” hubieran podido salvarles.

Durante su “virada por avante” había paseado la proa ante la mar el tiempo suficiente para embarcar casi 2.000 toneladas de agua, la escora aumentó a unos 35º y los cuatro motores principales se pararon por baja presión de aceite. Al aumentar la escora la mar comenzó a destruir las cristaleras de estribor de las cubiertas 4 y 5, cuando hacia la 01:25 alcanzó los 45º menos de la tercera parte de los ocupantes del buque habían conseguido acceder a exteriores, y el resto ya estaba condenado.

El primer aviso oficial de que algo fallaba fue un mensaje por megafonía: “Alarma, alarma, hay una alarma en el buque”, emitido hacia la 01:19, por la azafata del mostrador de información. Hacia la 01:20 el puente emitió, también por megafonía, un mensaje en clave, cuyo significado real era que los dos grupos contraincendios debían agruparse sin alarmar al pasaje; un par de minutos sonó la señal de “abandono” (siete timbrazos cortos y uno largo) pero, abandonar el buque por estribor era cosa de suicidas, y hacerlo por babor de acróbatas.

En el puente tenían sus propios problemas a causa de la escora, a la 01:22 el 2º Oficial “A” alcanzó uno de los terminales de VHF y transmitió una petición de socorro. Los buques más próximos eran los dos ferries que cubrían la ruta Helsinki-Estocolmo: el “Silja Europa” (Silja Line), a unas 11 millas por su amura de estribor y el “Mariella” (Viking Line), a otras 11 por su aleta de estribor. Ambos respondieron mayday, pero el 2º Oficial “A” siguió lanzando llamadas hasta que a la 01:24 tomó la voz el 3er. Oficial Andres Tammes, que se puso en contacto con el 1er. Oficial del “Silja Europa”. Hacia la 01:25 la escora también liquidó los auxiliares y, aunque arrancó el grupo de emergencia, durante cuatro minutos el 3er. Oficial no pudo dar la posición que le pedían por VHF, posiblemente porque los equipos GPS de las consolas y de la derrota le eran inaccesibles. El 1er. Oficial Herma debió descolgarse hasta la derrota porque, cuando a la 01:29 Tammes pudo dar su posición, en la grabación se oye la lejana voz de su compañero gritársela. Considerando que ya había unos 60º de escora, la última transmisión clara de Tammes fue un prodigio de discreción; después consiguió alcanzar la cubierta en compañía del 2º Oficial “A” y, antes de que ambos murieran, se les vió distribuir chalecos e intentar lanzar balsas.

En Diciembre los buceadores verían tres cadáveres en el puente, uno en el alerón de estribor, al fondo del “pozo” (¿Andresson?), otro en la derrota (¿Herma?) y el último (¿4º Oficial?) en babor, cerca de la salida a cubierta utilizada por Tammes y su compañero.

Se calculó que en los primeros quince minutos el buque pudo embarcar unas 18.000 toneladas de agua, de no haber existido otra avería, el ferry debería haber permanecido a flote en posición invertida sobre las aproximadamente 7.000 toneladas de reserva de flotabilidad existentes bajo el garaje. El informe oficial se limita a decir que dicha zona se inundó “desde arriba” a través de los troncos de escaleras, pero lo cierto es que el buque se hundió de popa, y a popa apenas había troncos; tras la escora inicial, las pseudoreservas de estabilidad y flotabilidad de las cubiertas superiores ralentizaron la voltereta permitiendo que el garaje se inundara casi por completo y que, a partir de cierta escora, la sección sumergida de la cubierta ro-ro soportara en las proximidades del costado de estribor una columna de agua suficiente para comprometer también la estanqueidad en la zona de popa.

Inevitablemente, el abandono de buque de quienes habían conseguido acceder a cubierta degeneró en otra hecatombe: los diez botes salvavidas eran un recurso inexistente y, aún sin escora, arriarlos con aquella mar habría sido suicida. Quedaban las balsas, pero como cualquier cosa lanzada al mar por estribor tenía muchas probabilidades de acabar deshecha contra la borda, para muchos la única salida razonable consistió en esperar a que el barco se tumbara lo suficiente para buscar el socaire de la banda opuesta caminando sobre el costado de babor, a ser posible llevando a rastras los contenedores de las balsas.

Cuando hacia la 01:35 se paró el grupo de emergencia, el “Estonia” ya estaba escorado unos 80º y la luz de la luna reflejada en el blanco del casco permitía ver a las aproximadamente cien personas que deambulaban por su costado; la escora continuó aumentando hasta los 135º y, mientras la popa se hundía hasta apoyarse en el fondo del Báltico, la proa se alzó en el aire unos 45º antes de empezar a hundirse también: después, quienes no se habían rendido tuvieron que entregarse a las olas. 

Desde el puente del “Mariella” vieron cómo se apagaban las luces del “Estonia” y, a unas cuatro millas, cómo su eco se extinguía en el radar hacia la 01:53; cuando llegaron, las luces de las balsas recordaron a su capitán un árbol de Navidad caído. El temporal impedía arriar embarcaciones y, mientras llegaban los helicópteros, tuvieron que limitarse a arrojar chalecos y balsas por la borda. Para el capitán del “Mariella” debió ser una situación insufrible, porque consiguió rescatar a 15 personas de las balsas del “Estonia” arriando e izando balsas propias sobre grúa (el ferry “Isabella” rescataría otros 16 con una rampa inflable). El primer helicóptero llegó a las 03:05 y en las siguientes 15 horas se le sumaron otros 25 (y 29 buques), pero el agua estaba a unos 10º y cuando, hacia las 09:00, se rescató el último superviviente solo sumaban 138. De un total de 852 víctimas solo pudieron recuperarse 92 cuerpos.